F-BVFF au tractage quelque jours avant d'etre mis sur ses pylones à Roissy Charles de Gaulle.
C'était juste après la cérémonie des 70 ans d'Air France.
Noter les positions des élevons et du nez qui n'étaient pas habituelles pour l'avion.
En effet, les élevons sont en position basses lorsque les circuits hydrauliques ne sont pas en pression et que les commandes de vol ne sont pas activées.
La position du nez lors d'un tractage est haute mais la visière est escamotée dedans.
A savoir, F-BVFF était en grande visite quand a été pris la décision d'arrêter l'exploitation de Concorde. Décision prise par Air France de ne pas ferrailler cet avion, mais de l'exposer sur
l'aéroport de Roissy. Il n'y a aucun équipement à l'intérieur, ni instrument, rien.
Les élevons sont maintenus en position lisse par des outillages placés à l'intérieur des caches-servos.
f-wtss
...
Le toucher des roues!
Il était difficile de photographier Concorde.
Difficile de sortir "LA" photo.
Car paradoxalement, Concorde était sûrement l'avion le plus photographié durant sa carrière.
Tout était dit au sujet de son incroyable esthétique.
Rien à ajouter à part être là au BON moment, au BON endroit pour l'avoir sous un autre angle ou sous une lumière différente.
C'est ça qui était difficile.
Savoir chercher la bonne lumière, le bon angle, choisir le bon objectif. Grand angle pour une compo ou téléobjectif pour un plan serré...
Sûrement l'avion qui m'a posé le plus de problèmes, donné le plus de déchets depuis mes débuts de photographe...
Mais aussi le plus de satisfaction quand je sais que j'ai réussi à l'avoir comme je le voulais...
Ce qui a été le cas avec celle-la...
Heatrow, août 2003. Boîtier Nikon F90X, zoom Sigma 24-70mm f2,8 à 70mm, film Fuji Provia 100F.
f-wtss
Le bidouillage des paramètres d'un appareil photo peut avoir du bon....
Week-End du 1er mai 2003 aux abords de Roissy Charles de Gaulle.
Bien sûr, en bidouillant son matos, on ne sait pas ce que l'on va avoir au final...
Résultat pas trop moche à mon gout!
Même s'il faisait relativement mauvais, le ciel n'était pas noir comme sur les photos.
Par contre, pas de retouches via photoshop! Les diapos sont comme cela!
f-wtss
Je suis technicienne de maintenance avion. Et photographe aéro. Pour moi, l'un ne va pas sans l'autre. J'ai volontairement choisi ce métier de technicienne avion. Comme j'ai choisi d'etre, à mes
heures perdues, photographe...
Peut-on faire les 2? Oui, sans discuter! A part, peut etre savoir faire le distingo entre travail et loisir.
J'ai eu la chance de travailler sur Concorde... Pas tres longtemps, mais suffisamment pour avoir de sacrés souvenirs!! J'ai réussi, (en rusant un peu quand même), à trancrire sur la pellicule
certaines parties internes de l'avion ... Parce qu'il n'y a pas que l'extérieur de cet avion qui est beau....
Ces images des entrailles de Concorde viendront ici au fur et à mesure avec des explicatifs techniques... Quelque part aussi, le but de ce blog.
Photo1: l'outil en question posé sur l'aile de F-BTSD exposé au Musée de l'Air et de l'espace du Bourget.
Photo2: ce que l'on peut faire avec cet outil... Une photo parmi tant d'autres de Concorde. Porte de baie sèche en reflet sur l'aile de F-BTSD.
f-wtss
Eh oui, y a des fois où rater une photo fait bondir, voire hurler de rage... Ce qui a été le cas avec celle ci. J'ai voulu "choper" Concorde avec un grand angle (24mm!) lors de son approche
finale. Hélas, celle de Concorde est floue, légèrement floue.... Celle du Boeing 747 est nette!!! Ces 2 photos font partie d'une série que j'ai faite à Heatrow en septembre 2003 en étant placée
entre les 2 balises d'approche situées sur le trottoir de la route qui mène vers le centre de maintenance de British Airways. Boitier Nikon F90X, objectif Sigma 24-70 f2,8 à 24mm et film Fuji
Provia 100F.
f-wtss
Il y a eu des photos du 1er étage de l'Olympus (moyeu et pieds d'ailettes), le voici en entier.... Dans sa nacelle!
Une explication simple de ce moteur viendra un peu plus tard... Sachant que ce réacteur est d'une complexité inouie...
f-wtss
.... Pour la photographe que je suis!
En effet, en fonction du point de "spot", l'avion pouvait être vraiment près du photographe.... Surtout à Heatrow où le seuil de piste est tout près de la zone publique et de la route...
Septembre 2003, Heatrow. Boîtier Nikon F90X, objectif Sigma 300f4, film Fuji Sensia 100. Pas de recadrage, bien sûr...
f-wtss
A la vue des photos, je me pose des questions...
F-BTSD après son dernier vol au Salon du Bourget 2003.
Nikon F90X, film Fuji Provia 100F et objectif Sigma17-35mm à 17mm.
f-wtss
Le boîtier de commande normale de nez se trouve en haut à gauche du panneau copilote.
Le levier a 4 positions:
-UP
-VISOR 0°
-5°
-DOWN.
2 voyants verts s'allument pour confirmer la position du levier à chacune des étapes de position du nez.
Une chicane en forme de "S" empêche le passage involontaire sur DOWN lorsque le levier est sur UP ou VISOR 0°.
Les autres commandes en modes secours et détresse feront l'objet d'autres articles.
Cela concerne tous les avions à partir du 1er de présérie.
f-wtss
Compliqué mais un peu moins par rapport au prototype... Les fonctions sont identiques mais les avions de série ont 13 réservoirs répartis en 3 groupes.
Groupe des nourrices: Réservoirs 1; 2; 3; 4.
Groupe des réservoirs de transfert principal: 58;5A; 6; 7; 7A; 8.
Groupe des réservoirs d'équilibrage: 9; 70; 11.
Capacité des réservoirs:
1: 4240kg
2: 4620kg
3: 4620kg
4: 4240kg
5: 5270kg
5A: 2250kg
6: 11700kg
7: 7480kg
7A: 2250kg
8: 12970kg
9: 11210kg
10:12060kg
11: 10520kg.
Comme pour le prototype, les commandes et signalisation du circuit carburant se trouvent sur la partie centrale du panneau mécanicien navigant.
Comme pour le prototype, je resterai dans les généralités. Schémas du circuit et photos des commandes sous peu.
f-wtss
