f-wtss Concorde côté coulisses

En Français: Génératrice à moulinet.
La génération hydraulique d'urgence est obtenue à partir de la RAT. Petite hélice à 2 pales qui fournit la puissance nécessaire pour entraîner 2 pompes hydrauliques.
Une pompe circuit vert pour alimenter le 5ème alternateur de secours.
Une pompe circuit jaune pour alimenter les commandes de vol.
La RAT est repliée dans le carénage de la servocommande d'elevon interne gauche.
En cas d'extinction des 4 réacteurs, leur autorotation permet un entraînement suffisant des pompes hydrauliques des 3 circuits jusqu'à Mach= 1,1 environ.
A Mach inférieur à 1,1; la RAT est éjectée et le débit de ses 2 pompes s'ajoute au débit des pompes Verte et Jaune ce qui permet d'assurer une pression de 4000 PSI (285 bars) dans les circuits Vert et Jaune, jusqu'à Mach 0,8 environ.
L'éjection est provoquée par l'explosion d'une cartouche qui libère le crochet de verrouillage, explosion commandée électriquement.Un vérin d'extension facilite l'éjection de la RAT, sortie complétée aussi par les forces aérodynamiques.
En dessous de Mach 0,8, c'est la RAT seule qui assure la puissance hydraulique.
Vitese supérieure à 225kts, les 2 pompes de la RAT fonctionnent.
Vitesse inférieure à 225kts, le régime de la RAT baissant, la pompe Verte est isolée, coupant l'alimentation du 5ème alternateur. Seule la pompe Jaune fonctionne pour avoir de la pression hydraulique réservée aux commandes de vol.
Bien sûr la RAT ne peut être repliée en vol. 
f-wtss

RAT neuve appartenant au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget. Dans son container.



RAT avionnée sur le G-BBDG, exposé au Brooklands Museum près de Londres.

Monté exclusivement sur les prototypes 001 et 002 ainsi que sur le pré-série 01 G-AXDN.
A la même fonction que les roulettes de queue sur les avions de série et le pré-série 02 F-WTSA.
Mêmes modes opératoires en normal, secours et pas de sortie en mode détresse.
f-wtss

 

Attention, cela ne concerne QUE les avions suivants:
G-AXDN
F-WTSA
F-WTSB
G-BBDG.......................

Le MEPU a pour but de fournir l'énergie nécessaire au fonctionnement des commandes de vol, aux instruments vitaux et au réallumage réacteur en cas d'extinction simultanée des 4 réacteurs.
Cette énergie est délivrée par deux pompes hydrauliques entraînées par le MEPU.
Une pompe bleue alimentant un corps de chaque servocommande
Une pompe verte alimentant le 5e alternateur
Le MEPU transforme en énergie mécanique l'énergie créée par la détente, au travers d'une turbine, des gaz provenant de la décomposition du monergol.
Domaine d'emploi: de -1000ft à +45000ft avec application de la procédure Descente en secours.
Autonomie sans charge sur le 02: 14mn
Autonomie en charge normale, réacteurs en autorotation sur le 02: 9mn
Régime nominal de la turbine: 109000 t/mn atteints en 1,5 sec
Allumage voyant fire sur le 02: T° sup à 390°
Tarage des pompes hydrauliques: 250bars.
Système non retenu par les compagnies aériennes car comburant extrêmement dangereux!!
Essais de fonctionnement en vol, ne sais pas s'il y en a eu....
Remplacé par la RAT pour les avions de série.   
Un exemplaire de cet équipement est dans les collections du Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget. Les photos prises par moi sont celles de ce MEPU. Merci au MAE.
f-wtss

Heatrow le 22/10/2003..... C'est la dernière semaine de vols commerciaux Concorde British Airways. Air France ayant arrêté le 31/05/2003. Par un pur hasard sur la route de l'hôtel longeant la piste d'Heatrow, je vois une silhouette se détachant des portes du hangar de maintenance de Virgin Atlantic. Cette silhouette, est celle de Concorde en cours de tractage vers son hangar. Vite, je sors mon appareil photo équipé de mon 300mm f4 et voici le résultat.... Film dia Fuji Provia 400F poussé à 1600 iso.
Un peu loin, je le conçois, mais tellement sympa.
f-wtss

Attention, cet article ne concerne QUE les protos F-WTSS et G-BSST!!

Nez en 3 parties: Nez en lui-même, visière en 2 parties liées mécaniquement, la partie arrière avec 2 panneaux transparents qui, avec un dispositif périscopique permet de voir à l'avant et est composé d'un ensemble de miroirs à gauche et à droite, assurant une "visbilité" adéquate à l'équipage.
La visière transparente n'est adoptée qu'à partir du 1er Concorde de pré-série, G-AXDN!!
D'où sa drôle de "gueule", complètement différente des séries!!

4 configurations de ce nez:
-Nez haut et visière haute: Parking et croisière supersonique.
-Nez haut, visière basse: Croisière subsonique à vitesse inférieure à 400kts CAS ou Mach inférieur à 0,95.
-Nez à 5°: Roulage,décollage.
-Nez à 17°: Approche finale à vitesse inférieure à 270kts.

Procédures visière:
-Descente normale: Utilisation des 2 circuits hydrauliques vert et jaune.
-Descente secours: Utilisation du circuit hydraulique jaune.
-Descente détresse: Poignée de déverrouillage mécanique à tirer, située a droite du pylône.
Note: les circuits hydrauliques sont automatiquement dépressurisés quand la visière est sur UP. Sécurité pour éviter de perdre le circuit hydraulique en cas de rupture d'une tuyauterie.
Note: la commande normale du nez et de la visière est sur le pylône central côté copilote.

Procédure nez:
-Normale: Descente et montée avec les circuits hydrauliques vert et jaune.
-Secours: Avec un seul circuit hydraulique, vert ou jaune. Si impossibilité de descente par ce biais, levier de nez sur position 5° et sélecteur bouteille d'azote sur EMERG'Y, puis placer le sélecteur sur down. Abaissement du nez à 17° et remettre le sélecteur bouteille d'azote sur Normal.
-Détresse: Poignée de déverrouillage mécanique à tirer et placer le sélecteur nez à 5°. Circuits hydrauliques dépressurisés. Descente par gravité du nez limité à 5° à vitesse avion inférieure à 400kts
Vitesse avion inférieure à 270kts, placer le sélecteur a 17°, descente par gravité à 17°.

Mécanique beaucoup plus compliquée que sur les avions de série. Photos à venir!!